Il y a vingt ou trente ans, la question du dernier kilomètre semblait presque anecdotique pour les professionnels de la logistique. Cette époque est désormais totalement révolue et la manière de traiter le sujet n’a plus rien d’anecdotique.

Aujourd’hui, l’omnicanal est pleinement intégré dans les habitudes de consommation des acheteurs. Cela signifie que le dernier kilomètre ne consiste plus à acheminer un produit d’un entrepôt à un domicile ou à une entreprise. Les chaînes d’approvisionnement doivent désormais emprunter de nouvelles directions. Par exemple, les articles peuvent être expédiés directement d’un entrepôt à un magasin, puis d’un magasin à l’autre pour les commandes récupérées sur place, ou encore du magasin à la maison, à un centre de dépôt du type relais colis ou à un drive piéton afin d’accélérer les délais de traitement, le tout sans avoir nécessairement à passer par un entrepôt. Cette fragmentation des modes de livraison du dernier kilomètre nécessite, pour les acteurs de la chaîne d’approvisionnement, une très grande agilité et la capacité de s’adapter très rapidement à toutes les situations.

Face à un volume croissant de flux logistiques, le dernier kilomètre est souvent la partie la plus complexe et la plus coûteuse du processus de livraison. Attentes élevées des clients, que ce soit en B2B ou en B2C, coûts à maîtriser, empreinte environnementale, encombrement des ports, inflation galopante, restrictions locales des centres-villes… les contraintes pèsent lourd sur les professionnels de la supply chain. Et quand on y ajoute les restrictions causées par la pandémie de COVID-19, les tensions géopolitiques, les conflits sociaux ou la pénurie de personnel, on frôle la migraine !

C’est donc pour vous aider à y voir plus clair que nous avons conçu ce guide qui souligne à la fois les nouvelles tendances du marché et les solutions pour faire face aux défis rencontrés par toutes les marques qui doivent expédier des produits en France ou dans le monde entier.

Les enjeux du dernier kilomètre

Si chaque pays est différent – on ne traite pas le dernier kilomètre de la même manière en Chine, en France ou au Canada – l’internationalisation de la production impose pour les entreprises de devoir jongler en permanence avec des contraintes locales et des enjeux internationaux pour faire les bons choix.

Télécharger le livre blanc pour tout savoir sur l’optimisation du dernier kilomètre.

Dans ce livre blanc, nous abordons les enjeux du dernier kilomètre, les solutions intermodales, l’accès aux centres-villes et comment trouver le bon partenaire pour son activité.

La loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel, loi du 5 septembre 2018, comprend une mesure sur l’égalité femmes-hommes. Dans ce cadre, Ziegler France a évalué l’index de l’égalité femmes-hommes.

Cet index, composé de cinq indicateurs, permet aux entreprises de mesurer où elles se situent en matière d’égalité professionnelle.

Les cinq indicateurs retenus pour calculer cet index d’égalité femmes-hommes sont :

• L’écart de rémunération (38/40)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (20/20)
• L’écart de répartition des promotions (15/15)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (15/15)
• Le nombre de femmes (2) et d’hommes (8) dans les 10 plus hautes rémunérations (5/10)

ZIEGLER France a obtenu, sur la base de ces cinq indicateurs, la note globale de 93/100 à l’index de l’égalité femmes-hommes pour 2022.

Concernant DORNACH France :

• L’écart de rémunération (36/40)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (35/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (5/10)

DORNACH France a obtenu, sur la base de ces cinq indicateurs, la note globale de 89/100 à l’index de l’égalité femmes-hommes pour 2022.

Concernant CHATEL :

• L’écart de rémunération (INCALCULABLE)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (15/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (5/10)

L’index de CHATEL est INCALCULABLE car le nombre de points maximum des indicateurs calculables est inférieur à 75.

Concernant SATRA :

• L’écart de rémunération (INCALCULABLE)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (35/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (0/10)

L’index de SATRA est INCALCULABLE car le nombre de points maximum des indicateurs calculables est inférieur à 75.

Concernant TRANS SERVICE :

• L’écart de rémunération (INCALCULABLE)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (15/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (5/10)

L’index de TRANS SERVICE est INCALCULABLE car le nombre de points maximum des indicateurs calculables est inférieur à 75.

Concernant ZIEGLER SERVICES :

• L’écart de rémunération (INCALCULABLE)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (25/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (0/10)

L’index de ZIEGLER SERVICES est INCALCULABLE car le nombre de points maximum des indicateurs calculables est inférieur à 75.

La mondialisation de notre économie et la multiplication des accords commerciaux internationaux ont permis de réduire les droits de douane à l’importation, les formalités administratives et, dans certaines zones du globe, la corruption, tout en facilitant la circulation des marchandises. Toutefois, au cours des dernières années, la situation a changé et l’on observe aujourd’hui de forts mouvements protectionnistes impliquant des pays qui étaient auparavant à l’avant-garde de la promotion du libre commerce et de la réduction des barrières commerciales. Dans ce contexte, le futur du transport maritime passera aussi par une évolution du sourcing avec de nouveaux modèles qui sont susceptibles d’apparaître et d’évoluer.

Une relocalisation en pointillé

Derrière les ors de la mondialisation se dessine une nouvelle réalité qui met en évidence notre dépendance vis-à-vis de la Chine pour une production devenue soudain stratégique. Rien n’a été plus frappant que la question des équipements de protection individuelles, comme les masques, lorsqu’a frappé la pandémie de COVID-19. Symbole d’une souveraineté retrouvée, le rapatriement de la production pourrait permettre, dans le futur, de sécuriser les approvisionnements et de revitaliser le tissu industriel national tout en diminuant les émissions de carbone générées par le transport de marchandises.

La relocalisation est un sujet autant politique qu’économique, mais qui revient régulièrement sur le devant de la scène. En effet, chaque événement de portée internationale vient ajouter un doute ou susciter un questionnement. Des attentats du 11 septembre 2001 à la catastrophe de Fukushima en passant par les printemps arabes, le blocage du canal de Suez, les tensions entre la Chine et les États-Unis, ou encore la guerre entre la Russie et l’Ukraine, tous ces évènements sont autant de grains de sable qui viennent fragiliser une chaîne de valeur globale que l’on pensait indestructible. Une production délocalisée peut être vue comme une production lente et peu réactive. Le fait d’éloigner les usines des lieux de consommation allonge les délais et ralentit les prises de décision. La distance implique également des risques plus élevés de surproduction liés à la massification de la production. Or, les soldes, les invendus, le stockage et la destruction coûtent de l’argent. Tous ces paramètres font que la question des relocalisations en France et en Europe continuera de se poser, d’être fortement médiatisée, mais ne devrait toutefois pas devenir la norme.

Le nearshoring : pour rapprocher production et consommation

Parmi les autres options qui pourraient réinventer le sourcing du futur, et donc le transport maritime, on retrouve le nearshoring. Le principe est de rapprocher une production du lieu de consommation, sans pour autant relocaliser dans le pays final. Ainsi, une entreprise française qui a délocalisé en Chine pourrait réimplanter au Maroc tout ou partie de sa production par exemple. Avec le nearshoring, on retrouve une notion de proximité en lien avec le centre de décision et le marché, tout en gardant des coûts de production et de transport sous contrôle.

L’omnishoring : pour diversifier la relocalisation

Ce modèle vise à diversifier le sourcing dans des endroits différents afin de réduire les liens de dépendance avec un territoire et ainsi limiter les risques. Au lieu d’avoir toutes ses usines en Chine, un industriel va rapprocher la chaîne de valeur, mais dans différents pays et avec différentes formes. Dans ce portefeuille complexe, une entreprise dans le prêt-à-porter pourrait combiner des sites d’approvisionnement proches et lointains, soit en affectant des produits spécifiques à des sites particuliers, soit en répartissant des produits similaires sur des sites différents selon le cycle de vie des produits. Les sites proches pour les petites séries au début de la saison, puis les sites lointains pour les gros volumes, et de nouveau les sites proches pour les réassortiments en fin de saison. Ainsi, il y a des unités de production dans différents pays qui interviennent à différents moments du cycle de vie de la fabrication.

La relocalisation de second degré

Il s’agit d’un nouveau terme notamment utilisé par des enseignants-chercheurs de l’ESCP-Europe qui définit une relocalisation où une usine quitte un pays pour aller dans un autre, sans pour autant retourner dans son pays d’origine ou s’en rapprocher. Le meilleur exemple est celui des usines occidentales qui quittent la Chine pour s’installer en Inde ou au Vietnam par exemple. Il faut donc le voir comme une relocalisation sur un territoire pertinent pour des raisons de coûts, de disponibilité de matière première ou des questions géopolitiques.

L’émergence des alliances

La fin des conférences maritimes et leur interdiction dans l’Union européenne donne naissance à de nouveaux accords entre armateurs : les alliances maritimes.

Les objectifs de ces groupements visent avant tout à réduire les coûts des compagnies et éviter la surcapacité.
Les faillites sont nombreuses dans les rangs des armateurs, dont la plus célèbre fut sans aucun doute celle du premier transporteur coréen Hanjin Shipping, 7e mondial avant la crise et dont l’activité s’est achevée en 2017. À ce jour, le transport de fret maritime international se répartit ainsi entre deux grandes alliances :

L’alliance « Ocean Alliance » composée de l’association de :

• CMA–CGM (Compagnie Maritime d’Affrètement – Compagnie Générale Maritime), France + APL (American President Lines), Singapour + États-Unis ;
• EVERGREEN (Evergreen Marine Corporation), Taïwan, associée avec OOCL (Orient Overseas Container Line), Hong-Kong ;
• COSCO (China COSCO Holding), Chine, associée avec CSCL (China Shipping Container Lines), Chine.

Elle regroupe 323 navires pour une capacité totale de 3,8 millions d’EVP.

L’alliance « The Alliance » composée de l’association de :

• ONE (Ocean Network Express) – Fusion des compagnies MOL – NYK – KLINE, Japon • YANG MING (Yang Ming Marine Transport), Taïwan ;
• HAPAG-LLOYD, Allemagne, intégrant UASC (United Arab Shipping Company), Koweit, après son rachat en mai 2017.
• HYUNDAI (Hyundai Merchant Marine), Corée du Sud.

Cette alliance regroupe 249 navires pour une capacité totale de 3.5 millions d’EVP.

L’alliance 2M cessera en janvier 2025.

L’alliance « 2 M » composée de l’association de :

• MAERSK, Danemark ; avec le rachat d’HAMBURG SUD, Allemagne.
• MSC (Mediterranean Shipping Company), Suisse + Italie ;

Cette alliance regroupe 223 navires pour une capacité totale de 2,1 millions d’EVP.

L’objectif de cette alliance était d’assurer des opérations rentables et compétitives sur les trafics Asie-Europe, transatlantiques et transpacifiques.
Les deux entreprises souhaitent poursuivre leurs stratégies individuelles après une entente signée en 2015.

L’histoire du transport maritime, c’est aussi celle de ces navires qui évoluent, génération après génération, en fonction des besoins du marché. Plus gros, plus rapides, plus écologiques, plus technologiques… les perspectives du transport maritime ne peuvent se décorréler de l’évolution des bateaux qui sont devenus la colonne vertébrale du commerce mondial.

Des navires propulsés par le vent

Les énergies renouvelables pourraient avoir un grand rôle à jouer dans la décarbonation du transport maritime. Parmi celles-ci, l’énergie éolienne est une piste qui est très sérieusement étudiée par les constructeurs et pour laquelle de nombreuses expérimentations ont déjà eu lieu. En effet, le vent permettrait une économie de 20 à 40 % de la consommation de carburant du bateau et viendrait diminuer les coûts en carburant et les émissions de gaz à effet de serre. Un rapport de l’Union européenne a récemment estimé que 15 % de la flotte commerciale mondiale serait en partie propulsée par le vent d’ici 2030. Le gouvernement britannique, lui, prédit que 45 % de la flotte commerciale le sera d’ici 2050. Cerfs-volants, voile rigide, voile souple, aile à succion… il existe différentes innovations qui devraient se démocratiser d’ici la fin de la décennie pour équiper les futurs navires.

Des navires toujours plus technologiques

La technologie de surveillance des opérations et des performances des navires n’a cessé de se perfectionner. Les navires du futur disposeront d’un réseau complet de capteurs pour mesurer tous les aspects des opérations, y compris la détection des défauts et l’identification des zones nécessitant une maintenance ou une réparation. En outre, grâce à des communications navire-terre de plus en plus puissantes, la plupart des aspects de l’exploitation du navire pourront être contrôlés par une équipe terrestre de gestionnaires de la flotte. Embrasser la révolution technologique de l’IoT (l’internet des objets) permet de connecter des navires, des ports, des conteneurs, mais aussi des marchandises pour recueillir toujours plus de données afin de prendre les bonnes décisions au bon moment.

Toutefois, il est à noter que cette digitalisation du transport maritime s’accompagne d’un risque croissant de cyberattaques. Si on prend l’exemple de ce qui s’est passé en 2018, les attaques du logiciel malveillant NotPetya, ont généré des pertes de 250 à 300 millions de dollars lorsque les systèmes critiques de la compagnie Maersk ont été perturbés. Incapable de traiter les commandes d’expédition, le flux de revenus de la société a été gelé pendant des semaines. Le futur du transport maritime passera donc par une professionnalisation de la sécurité numérique en raison de l’interconnexion étroite entre les navires, les ports, les propriétaires de cargaisons et des dizaines d’autres parties prenantes. Des navires de plus en plus imposants Jouer la carte de l’A380 est le pari de l’industrie maritime. Ce géant des airs devait révolutionner le transport aérien, lorsqu’il a été produit par Airbus à partir de 2004. Face à une baisse de commandes, et un avion qui ne trouve pas son marché, Airbus annonce en 2019 la fin de la production de l’A380. Miser toujours plus gros et plus grand pourrait, en revanche, être un pari gagnant pour le maritime. Aujourd’hui, le Ever Apex est le plus grand porte-conteneurs au monde avec une capacité de plus de 24 000 EVP (Equivalent Vingt Pieds). Il appartient au Evergreen Marine Corporation, dont fait aussi partie le désormais célèbre Ever Given, le porte-conteneur géant de 219 000 tonnes qui s’est retrouvé bloqué en travers du canal de Suez au printemps 2021. Tirer parti de la baisse des coûts de transport que ces navires géants peuvent offrir en utilisant leur espace le plus efficacement possible impose aussi de devoir repenser certaines routes commerciales et traversées de canaux.

Des navires mieux optimisés

Un transport maritime plus écologique passe aussi par la redéfinition des techniques de construction. Face à la pression exercée pour réduire l’empreinte carbone des flottes de transport maritime, de nombreuses technologies sont à l’étude comme des coques plus profilées, des hélices plus efficaces, une meilleure planification des voyages pour économiser du carburant, et de meilleurs revêtements de coque. La question du carburant joue aussi un rôle clé. C’est ainsi que le GNL suscite un intérêt croissant. Ses partisans estiment qu’il peut aider les opérateurs à atteindre leurs objectifs de réduction des émissions, tout en étant compétitifs en matière de prix. Les émissions de CO2 peuvent ainsi être réduites jusqu’à 25 % par rapport aux moteurs diesel. D’autres carburants sont aussi à l’étude avec le GNL, comme l’ammoniac, le méthanol, et les biocarburants. Il ne fait aucun doute que la tendance va en ce sens, car les transporteurs maritimes sont dans l’obligation d’investir dans le verdissement de leur flotte pour se conformer à la réglementation Low Sulphur de l’Organisation maritime internationale (OMI) entrée en vigueur au 1er janvier 2020 et renforcée par celle de 2023 qui impose de nouvelles réductions de GES.

Télécharger le livre blanc pour tout savoir sur les perspectives du marché du transport maritime entre 2023 et 2030.

Ce que vous devez savoir.

5 conseils de notre expert Dirk R. Pottilius, Directeur de la représentation douanière et fiscale de Ziegler Belgique.

1. Maîtrisez vos marchandises, leur code marchandise et leur origine.
2. Déterminez la valeur en douane de vos marchandises.
3. Respectez les délais légaux de la législation douanière.
4. Soyez proactif avec la Douane. Ne laissez pas un problème non produire. Résolvez-le immédiatement. Si nécessaire, informez la Douane et coopérez avec ses services.
5. Faites preuve d’une compréhension approfondie de la gestion des risques d’un point de vue douanier.

N’hésitez pas à contacter Ziegler Customs & Fiscal Representation pour obtenir de l’aide et des conseils.

Pour toute demande, n’hésitez pas à nous contacter en cliquant sur le bouton ci-dessous

Alors que le Groupe Ziegler commence à introduire des véhicules de livraison autonomes en Europe, il y a beaucoup à comprendre sur le fonctionnement de ces véhicules et leur potentiel à créer des changements positifs en matière d’émissions, de congestion des villes, et bien plus encore.

Plusieurs véhicules autonomes, appelés Transporter d’Udelv, doivent arriver fin 2022. Le Groupe Ziegler se prépare à les tester en vue d’une éventuelle utilisation dans les centres-villes européens.

Aussi passionnant que cela puisse paraître, la sécurité doit être une priorité absolue. Les véhicules autonomes devront faire l’objet de tests rigoureux et de modifications réglementaires avant de partager la route avec le trafic normal. Le grand public doit également être convaincu de leur sécurité.

Nous devons explorer le fonctionnement des véhicules autonomes pour mieux les comprendre, car ils feront de plus en plus partie intégrante de notre vie quotidienne à l’avenir. Quelles sont les technologies qui leur permettent de s’insérer en toute sécurité dans le trafic et de naviguer en toute sécurité dans un ensemble spécifique de coordonnées ?

Découvrons comment les transporteurs fonctionnent !

Le véhicule de livraison du futur

Bien que de nombreuses technologies audiovisuelles différentes soient en cours de développement dans le monde, toutes ne reposent pas sur les mêmes méthodes. La plupart des fabricants de véhicules à conduite autonome ne se concentrent pas sur le développement de véhicules destinés à effectuer des livraisons, dont les considérations doivent être prises en compte de manière différente.

Le Transporter a été développé par Udelv, qui fabrique des véhicules de livraison à conduite autonome, et MobileEye, une société du groupe Intel. Les véhicules Udelv ont déjà effectué plus de 20 000 livraisons lors de tests aux États-Unis, et la technologie MobilEye est actuellement utilisée dans plus de 100 millions de voitures dans le monde pour rendre la conduite plus sûre.

Le nouveau Transporter, dont la commercialisation est prévue pour 2022, est le résultat de leur expertise, de leurs essais et de leur expérience combinés avec les premiers prototypes. C’est un véhicule électrique autonome de niveau 4 qui peut effectuer toutes sortes de livraisons en toute sécurité. Selon Udelv, le Transporter est la première solution de bout en bout pour la livraison autonome du dernier et du moyen kilomètre.

« Des pilules pharmaceutiques aux produits d’épicerie, en passant par un silencieux de 93 pouces », selon Daniel Laury, PDG et cofondateur d’Udelv. « A terme, cela conduira à une baisse des prix à la consommation, à des livraisons plus efficaces et à des routes désencombrées. »

Comment ça fonctionne ?

Il existe une différence considérable entre les exigences des voitures autonomes ordinaires et celles des véhicules de livraison autonomes, qui doivent être en mesure d’effectuer des livraisons facilement et en toute sécurité et de conduire de manière autonome.

La conduite sans chauffeur

Le Transporter n’a ni siège, ni volant, ni pédales. En retirant la cabine, le véhicule peut maximiser l’espace pour effectuer des livraisons.

Le Transporter utilise le système Mobileye Drive™ pour conduire sans personne pour le piloter. Le système scanne son environnement et référence les données de conduite passées tout en optant automatiquement pour les itinéraires les plus efficaces en fonction des conditions.

Le système de conduite autonome Mobileye Drive™ est composé des éléments suivants :

• Caméras
• Détecteurs LiDARs
• Radars
• EyeQ® (5e génération)
• Gestion de l’expérience routière.

La suite redondante de capteurs – caméras, LiDAR et Radar – permet au véhicule de comprendre son environnement et de réagir en temps réel au trafic et aux conditions routières tout en étant alimenté par EyeQ® de Mobileye.

Le logiciel du véhicule met continuellement à jour le véhicule avec la couverture cartographique la plus récente et en haute définition pour garantir des trajets sûrs.

Des livraisons sûres et intelligentes

« Le Transporter est conçu pour automatiser un trajet de livraison en plusieurs étapes », déclare Daniel Laury. « Jusqu’à 80 arrêts par trajet ! »

L’uPod est la partie du véhicule qui gère les marchandises et les livraisons. Il peut transporter jusqu’à 2000 livres soit 907 kilos de marchandises. L’intérieur de l’uPod comporte des étagères intérieures réglables qui se redimensionnent facilement pour faire de la place aux marchandises de toutes formes et de toutes tailles.

Les livraisons sont effectuées par un mécanisme d’ouverture unique qui ne permet l’accès qu’au colis approprié, empêchant ainsi d’autres personnes de récupérer votre cargaison.

L’uPod est également relié à un logiciel d’intelligence basé sur le cloud, responsable du chargement, du déchargement et du retour des marchandises.

Les destinataires pourront utiliser une application pour réclamer leur cargaison. Udelv a créé des applications mobiles B2B et B2C pour que les détaillants et les consommateurs puissent récupérer/charger les articles.

Le contrôle à distance

Certaines situations peuvent nécessiter une aide humaine et, dans ce cas, les opérateurs à distance sont toujours prêts à prendre le contrôle du véhicule. Contrairement aux conducteurs, cependant, un seul opérateur peut surveiller plusieurs véhicules simultanément.

Une amélioration continue et efficace

Le véhicule est électrique et est proposé avec des packs de batteries allant de 90 à 160 kilowattheures.

Le Transporter est vraiment un exploit technologique impressionnant, et il nous donne un aperçu de ce à quoi nous pouvons nous attendre dans les années à venir. Le Groupe Ziegler est impatient de tester le Transporter sur une propriété privée dans un avenir proche !

Si vous souhaitez en savoir plus sur les véhicules autonomes et sur la façon dont vous pouvez tirer parti de cette technologie pour vos propres besoins, contactez-nous !